Beta Technologies a dévoilé lundi le prochain avion électrique de sa gamme – une version de transport de passagers de ses véhicules à décollage et atterrissage verticaux ALIA et à voilure fixe.
Les véhicules électriques à décollage et atterrissage vertical (eVTOL) ne dépendent pas de piste, contrairement aux avions à voilure fixe.
La startup basée au Vermont, qui a levé jusqu'à présent plus de 860 millions de dollars de capitaux propres auprès de poids lourds comme The Climate Pledge d'Amazon, poursuit l'aviation électrique un peu différemment et plus discrètement que d'autres acteurs du secteur. Contrairement à ses concurrents Joby Aviation et Archer Aviation, Beta ne souhaite pas exploiter son propre réseau de taxi aérien urbain. Beta s’est plutôt positionné comme l’OEM qui vendra des avions et des solutions de recharge à une multitude de clients.
Jusqu'à présent, Beta a sécurisé des clients dans les domaines de la défense, de la livraison de fret et de la logistique médicale – comme United Therapeutics, UPS, Air New Zealand et l'US Air Force – avec un plan de lancement sur ces marchés d'ici 2025. Des clients comme Archer comptent sur Beta. réseau de recharge, composé de 34 sites actifs, avec plus de 50 sites en cours.
« Les passagers volants ont toujours fait partie du plan », a déclaré à TechCrunch Kyle Clark, fondateur et PDG de Beta. « Nous avons tout conçu dans l'avion du point de vue de la sécurité et de la configuration de l'espace pour accueillir les passagers. Il était tout simplement plus logique, du point de vue de la certification et de l’acquisition de clients, de se concentrer d’abord sur les soins médicaux et le fret, puis sur les passagers », a-t-il ajouté.
Beta n'a pas encore construit de prototype complet pouvant transporter des passagers, mais le concept repose en grande partie sur la même conception et la même ingénierie que les modèles existants de Beta. Clark affirme que cela crée un chemin simplifié vers la certification, la fabrication et la commercialisation.
Les plus grandes différences notables sont que la variante passager a plus de fenêtres pour que les gens puissent regarder à l'extérieur, et que l'intérieur comprend cinq sièges plus une cabine pour le pilote, un coffre à bagages et « quelques équipements pour que les personnes à l'arrière soient à l'aise », comme les interrupteurs d'éclairage et les commandes de ventilation, selon Clark.
Toutes les versions pourront transporter environ 1 400 livres, et dans certains cas, elles le sont déjà. L'avion de Beta a déjà testé des missions de transport de fret pour l'armée, et Clark affirme que la startup compte plus d'heures de vol que toute autre entreprise du secteur.
« Je pense que nous aurons des dizaines, voire des centaines d'avions cargo qui voleront avec des dizaines de milliers d'heures de vol, générant ainsi la chose la plus importante dans l'aviation, à savoir la confiance dans la sécurité du produit, avant de commencer à transporter des passagers. » dit Clark.
« Je pense que cette stratégie nous permettra de transporter des passagers avant tout le monde en raison de la confiance que nous avons développée et de la voie réglementaire que nous avons choisie pour nous permettre de franchir ces guichets plus rapidement. »
Clark estime que les avions de Beta sont à 13 ou 14 mois de la certification de la Federal Aviation Administration (FAA). Aujourd'hui, Beta a obtenu un « ticket d'étude de marché », qui permet à la startup de voler avec des clients potentiels afin que leurs pilotes puissent tester et évaluer l'avion.
Et cette stratégie a déjà contribué à sécuriser les clients dans le domaine des passagers. La startup aéronautique à la demande Blade, qui aide aujourd'hui les riches à réserver des hélicoptères ou des hydravions pour éviter le trafic, a passé une commande financièrement soutenue pour jusqu'à 20 eVTOL de Beta en 2021. Parmi les autres clients figurent la compagnie aéronautique LCI, qui utilisera les avions de Beta pour transporter invités des hôtels Aria en Grèce et Helijet, qui a passé une commande ferme de quatre eVTOL avec une option d'achat de quatre autres pour les missions de fret et de passagers.
Beta se prépare à exécuter ces commandes et bien plus encore au cours des deux prochaines années. La société a construit son premier avion dans une usine de prototypes, mais en janvier, Beta a ouvert les portes de son usine de production à South Burlington. Clark a déclaré que la FAA surveillait de près la production, ce qui signifie « qu'elle n'est pas très rapide », mais il s'attend à ce que l'usine produise des centaines d'avions au cours de la prochaine année et demie. Dans quatre ans, Clark s'attend à ce que l'installation atteigne une capacité maximale de 300 avions par an.
Clark est très enthousiasmé par un avenir dans lequel l'aviation électrique pourra réduire considérablement le coût des vols régionaux, permettant aux personnes qui doivent normalement conduire deux à trois heures pour atteindre un aéroport commercial d'y arriver en quelques minutes sans se ruiner.
Il a souligné que les vols régionaux courts sont aujourd'hui si chers parce que le carburant des moteurs à réaction est cher, tout comme les coûts de maintenance récurrents des moteurs à réaction eux-mêmes.
« Lorsque vous passez d'un avion à turbine ou à réaction à un avion électrique, vous pouvez effectivement réduire de moitié le coût de transport », a déclaré Clark. « Cela ouvre environ 10 fois plus de marchés pour le transport de personnes. »
Correction: Une version précédente de cet article indiquait que Beta comptait 20 sites de recharge actifs sur la base d'un ancien numéro fourni par la société à TechCrunch.
