De nombreuses industries qui dépendent de sources d'énergie traditionnelles cherchent à électrifier ou au moins à rationaliser leurs opérations, mais pour de nombreux cas d'utilisation, la technologie n'est tout simplement pas au rendez-vous. H3X change la donne avec des moteurs électriques si compacts et efficaces que le monde de l'aérospatiale et de la marine, sans parler des investisseurs, en prennent note.
Nous avons couvert le lancement furtif du H3X en 2021 ; depuis lors, le PDG Jason Sylvestre a déclaré en exclusivité à TechCrunch que H3X a « principalement montré que cette technologie fonctionne, et nous avons reçu des commandes de nombreuses entreprises aérospatiales pour le prouver ».
Ils sont également passés de l'équipe fondatrice (Sylvestre, le directeur technique Max Liben et le directeur opérationnel Eric Maciolek) à une équipe toujours réduite de 33 personnes — « peut-être plus réduite que nous ne devrions l'être ».
H3X fabrique des moteurs électriques, ce qui, soyons clairs, ne signifie pas des groupes motopropulseurs complets comme la combinaison batterie-moteur-roues que l'on voit dans une voiture électrique ou le mécanisme d'hélice d'un avion. Il s'agit de la partie médiane de l'équation, qui transforme l'électricité en force mécanique, généralement un arbre de transmission rotatif.
Ce qui distingue les équipements de l'entreprise, même si cela peut paraître prosaïque, c'est simplement leur petite taille par rapport à la puissance qu'ils produisent. Les moteurs électriques sont généralement plus petits et plus simples que les moteurs à combustion interne. Mais ils doivent toujours avoir de la place pour tout le câblage, le refroidissement et les autres composants du système, en particulier lorsqu'ils doivent entraîner quelque chose d'aussi gros qu'un véhicule.
À titre de comparaison, si vous utilisez un moteur électrique de la taille d'un lave-vaisselle, l'équivalent H3X (même puissance, même couple, etc.) pourrait être de la taille d'un micro-ondes. C'est un changement considérable dans les industries où chaque centimètre et chaque kilo comptent, comme les drones et les petits avions.
Sylvestre a déclaré que même si leur série de moteurs plus petits (pensez à des centaines de kilowatts) a été populaire et utile, un nouveau cycle de financement de 20 millions de dollars permettra à l'équipe de terminer le développement de leurs moteurs à l'échelle du mégawatt, ce qui, espère-t-elle, changera complètement la donne.
« Nous pensons que nous allons arriver et créer un nouveau produit leader du marché qui transformera les industries aérospatiale et marine », a-t-il déclaré à TechCrunch. « Cela devrait être un contraste assez frappant : des machines de plusieurs mégawatts occuperaient toute cette pièce [i.e., an ordinary small meeting room]; le nôtre mesure environ deux pieds de diamètre et environ un pied d'épaisseur.
Pour ceux d'entre vous qui n'ont pas une idée précise de la quantité de watts nécessaire pour faire fonctionner une chose, un moteur d'un mégawatt serait capable de faire fonctionner un appareil de l'échelle d'un petit avion de ligne. Et c'est précisément là que l'entreprise voit le jour.
« Nous avons constaté un intérêt considérable pour les avions hybrides électriques, car ils permettent de bénéficier des avantages de la propulsion électrique, mais sans les inconvénients et les limites des batteries », a déclaré Sylvestre.
Des architectures hybrides ont été démontrées à une échelle plus petite (comme un biplace ou un hydravion), mais avec ce qui existe, les calculs ne fonctionnent tout simplement pas pour quelque chose de plus grand.
Heureusement, les moteurs H3X semblent conçus sur mesure pour cette application (et dans un certain sens, on peut même dire qu'ils le sont).
Premièrement, la conception est réversible, ce qui signifie qu'elle peut fonctionner sans problème comme un moteur ou un générateur, ou les deux. Cela simplifie les groupes motopropulseurs hybrides, dans lesquels un moteur à combustion entraîne un générateur, qui à son tour alimente un moteur électrique, qui entraîne la propulsion. Cela peut sembler inutilement compliqué, mais cela permet au moteur et au moteur électrique de fonctionner à une efficacité maximale avec un minimum de pertes ; de nombreux navires fonctionnent déjà avec des moteurs hybrides diesel-électriques. Les gains seraient amplifiés avec deux unités H3X en série.
Deuxièmement, comme les unités sont petites et que l’électronique de puissance est intégrée, vous pouvez en ajouter autant que nécessaire pour évoluer.
« Si l’on utilisait un générateur traditionnel de la classe mégawatt, comme ceux qui existent aujourd’hui, l’avion aurait du mal à décoller. Et même s’il le faisait, il ne volerait pas très loin », a-t-il poursuivi. « Nous avons deux clients dans l’aviation commerciale ; l’un travaille sur un avion de 19 places, l’autre sur un avion de 30 places. Mais ces unités sont empilables, donc pour atteindre des niveaux de puissance plus élevés, il suffit de les empiler : on peut alimenter un avion de 50 ou 100 places. »
Ils ont des contrats et des clients dans les secteurs de l'aérospatiale, de la marine et de l'armée pour alimenter des choses comme des drones et des petits avions, une sorte de configuration de course marine (quoi que cela signifie) « et une autre classifiée dont ils ne peuvent pas nous dire de quoi il s'agit ». (Heureusement, la technologie ne semble pas bien adaptée au développement d'armes, bien que dans un communiqué de presse, Philip Carson de l'investisseur Cubit Capital ait déclaré que la société avait « une forte traction aujourd'hui au ministère de la Défense »).
Le secteur maritime est un autre secteur de croissance prometteur, une grande partie de l'industrie s'efforçant de décarboner ou du moins de minimiser la dépendance aux moteurs diesel vieillissants qui alimentent une grande partie du trafic maritime et de passagers sur l'eau. Mais la puissance impliquée est énorme et l'espace à bord est limité. Le faible volume et la puissance élevée sont donc une douce musique aux oreilles de l'industrie.
Même l'industrie lourde, qui utilise des générateurs pour alimenter certaines installations ou certains équipements, est intéressée. Pourquoi, alors qu'elle dispose de tout l'espace dont elle a besoin ? Selon Sylvestre, une pile d'unités H3X pourrait bien être plus simple et plus facile à entretenir qu'une configuration traditionnelle, sans compter qu'elle nécessite le transport de beaucoup moins de métal.
Même si les rêves de mégawatts de l'entreprise ne se sont pas encore concrétisés, H3X génère déjà des revenus. Sylvestre a refusé d'entrer dans les détails, mais a déclaré que ces revenus se chiffraient à « plusieurs millions » l'année dernière, et qu'ils étaient en passe de multiplier par cinq cette année, avec un objectif de rentabilité en 2026.
Le tour de financement de 20 millions de dollars permettra à l'entreprise d'embaucher et de construire les installations nécessaires pour terminer les unités de mégawatts et de finaliser ses contrats existants. La demande pour les moteurs à l'échelle du kilowatt est toujours forte, mais les mégawatts sont ceux qui pourraient ouvrir de nouveaux marchés.
Le tour de financement a été mené par Infinite Capital, avec la participation de Hanwha AM, Cubit Capital, Origin Ventures, Industrious Ventures, Venn10 Capital, ainsi que des investisseurs existants Lockheed Martin Ventures, Metaplanet, Liquid 2 Ventures et TechNexus.
Si l'électrification est vraiment la prochaine étape du transport maritime et aérien local/régional, il sera difficile d'égaler ce que propose H3X. Mais les startups comme celle-ci sont de plus en plus des moteurs de changement dans les industries traditionnelles, et il y a de la place pour tout le monde dans ce domaine.
