En tant que l'un des cyclistes sur piste les plus décorés de tous les temps, Sir Chris Hoy ne semble peut-être pas un candidat évident pour soutenir le mouvement naissant du vélo électrique. Après tout, le refrain commun est que les vélos électriques ne sont pas de vrais vélos.
Cependant, c'est exactement ce que le sextuple médaillé d'or olympique a fait, en investissant dans une jeune startup britannique qui a construit un engin à clipser qui facilite la conversion d'un vélo-poussette en électrique, et vice-versa, avec un minimum de complications.
Skarper, comme on appelle la société, a levé 12,8 millions de livres sterling (16,3 millions de dollars) depuis sa création en 2020, Hoy contribuant à une première tranche d'amorçage. Alors que le système de vélo électrique cliquable était initialement envisagé pour un lancement en 2023, la première production n'a commencé que la semaine dernière auprès de quelques centaines de personnes, les précommandes restantes étant prévues pour les mois à venir.
TechCrunch a discuté avec Hoy alors qu'il prenait réception de la première livraison officielle de Skarper (un avantage pour les investisseurs, bien sûr), pour comprendre pourquoi cela pourrait être la prochaine grande nouveauté dans le monde des vélos électriques – même si vous préférez les vélos électriques purs. la puissance de la pédale, comme le fait sûrement quelqu'un de la stature de Hoy.
« Je ne suis probablement pas le genre de personne que l'on imagine être un défenseur du vélo électrique, mais une fois que j'ai essayé mon premier vélo électrique il y a des années, je l'ai compris », a déclaré Hoy à TechCrunch. « Quand vous voyez que vous continuez à faire du vélo, vous utilisez toujours votre corps, mais vous êtes poussé par cette « main invisible », vous comprenez. Et on se rend compte que dans certaines situations, on préfère de loin rouler sur un vélo à assistance au pédalage plutôt que sur un vélo sans assistance au pédalage.
Les avantages des vélos électriques sont bien connus. Un navetteur ne voudra peut-être pas arriver au bureau trempé de sueur, ce qui rend l'assistance motorisée pour les montées en montée une proposition attrayante. Il y a aussi l'impact environnemental réduit avec zéro émission par rapport aux autres transports motorisés, tandis que les vélos électriques peuvent également contourner le trafic intense avec aplomb, traversant les files de voitures, sillonnant les parcs et autres espaces généralement interdits aux véhicules motorisés.
Et certaines personnes ne peuvent tout simplement pas se déplacer sur un vélo entièrement automoteur, que ce soit en raison de leur âge ou de leur état de santé.
Mais tout le monde ne souhaite pas acheter un vélo électrique dédié, surtout s’il possède déjà un vélo. Et c’est là que Skarper entre dans la mêlée.
« Trop beau pour être vrai »
Peu de temps avant de se retirer du cyclisme de compétition en 2013, Hoy a lancé sa propre gamme de vélos en partenariat avec le détaillant britannique Evans. Ce projet étant suspendu, Hoy dit qu'il pensait déjà aux vélos électriques avant l'arrivée de Skarper.
« Je suis un grand fan de vélos électriques et je pensais créer ma propre gamme », a déclaré Hoy. « Mais j'ai vu cela et j'ai pensé : pourquoi voudrais-je construire un vélo électrique alors que c'est la solution dont vous avez besoin ? »
C'est lors d'une conversation Zoom en pleine pandémie avec le PDG de Skarper, Eon Brown, et le COO, Uri Meirovich, que Hoy a découvert le concept pour la première fois. On lui a présenté l'idée de fixer une unité au frein à disque arrière d'un vélo pour le rendre électrique, avec l'avantage supplémentaire qu'elle pourrait être rapidement retirée.
« Je suis là depuis le début. À l'époque, on m'avait donné une photo, une idée, et cela semblait presque trop beau pour être vrai », a déclaré Hoy. « Je me suis demandé comment ça allait fonctionner, comment vont-ils gérer la chaleur, les vibrations et générer suffisamment d'énergie pour propulser le vélo ? »
C'était l'une des grandes questions de Hoy au début : comment cela allait-il fonctionner d'un point de vue physique et structurel ? Un vélo standard n’est pas construit de la même manière qu’une moto. Et la plupart des autres kits de conversion pour vélos électriques sur le marché impliquent de jouer avec le câblage et le câblage, alors qu'ils sont souvent également à traction avant, ce qui modifie complètement la sensation et l'équilibre du vélo.
Skarper est conçu pour les vélos à freins à disque avec un rotor à disque de 160 mm, bien qu'il soit possible d'adapter d'autres types de vélos pour ceux qui ont un peu de savoir-faire technique. Le kit se compose d'un rotor DiskDrive, doté d'une boîte de vitesses intégrée, qui remplace le rotor de frein à disque existant du vélo au niveau de la roue arrière. Celui-ci sert également de système de montage pour un moteur électrique clipsable.
Bien que tout le monde puisse installer lui-même le système d'entraînement de vélo électrique Skarper, la société s'est également associée à un réseau d'installateurs pour effectuer le travail gratuitement.
Bien que les kits de conversion pour vélos électriques existent depuis quelques années, le discours de Skarper est avant tout une question de facilité : non seulement ils s'enclenchent et se désenclenchent, mais ils provoquent également une perturbation minime du vélo lui-même. En effet, le co-fondateur et COO Uri Meirovich souligne que Skarper ne consiste pas à « changer » ou à « convertir » un vélo.
« Nous sommes ici pour l'améliorer », a déclaré Meirovich à TechCrunch. « Les kits de conversion traditionnels modifient votre vélo de façon permanente, compromettant souvent sa conception d'origine et sa qualité de conduite en modifiant des composants critiques tels que la roue du vélo, en faisant passer des câbles partout ou en ajoutant une batterie sur le guidon ou ailleurs, compromettant l'équilibre et l'apparence du vélo. .»
D’une certaine manière, il s’agit d’avoir deux vélos en un. Cela signifie que quelqu'un qui possède un vélo de route, de montagne, hybride ou de gravel bien-aimé n'a pas à compromettre l'intégrité de sa conception et de sa qualité d'origine.
« Comme toutes les grandes idées, c'est très simple quand il fait déjà partie du vélo : un frein à disque, qui supporte déjà d'énormes forces, un couple énorme [rotational force]et d’énormes quantités de chaleur », a poursuivi Hoy. « C'est donc un excellent point de départ : entraîner la roue arrière en utilisant la rigidité structurelle et l'intégrité du cadre. D'un point de vue technique, je pense que c'est une belle solution.
Une fois l'unité Skarper montée, elle peut être retirée en quelques secondes, mais il est également possible de désactiver la fonctionnalité du vélo électrique en l'éteignant, ou en activant le « mode pause » en rétropédalant trois fois si le cycliste n'en a pas besoin. assistance électrique pendant un moment. Cela peut également économiser la batterie.
Le système Skarper prend 2,5 heures pour se recharger complètement à vide, offrant une autonomie allant jusqu'à 50 km (31 miles) avec une vitesse de pointe de 25 km/heure (15 miles/heure).
Grand dessein
Skarper compte quelque 22 employés, dont plus d'une douzaine d'ingénieurs couvrant les disciplines industrielles, mécaniques, électroniques, logicielles et de tests. De plus, la société a travaillé en étroite collaboration avec l'équipe Advanced Technologies de Red Bull, qui est à l'origine de l'équipe de course Red Bull Formula One.
Cependant, Hoy lui-même a été impliqué dans le processus de conception dès le départ.
« Ma contribution a été du point de vue d'un cycliste – c'est évidemment mon domaine d'expertise », a déclaré Hoy. « Tout dépendait de la façon dont on roule et de ce que l’on ressent. Skarper affecte-t-il la maniabilité ? Que pouvons-nous nous permettre en termes de taille, de poids ou de forme ? J’étais une sorte de pilote d’essai – je retirais l’unité, et je l’utilisais et la testais correctement, en l’appliquant dans différents scénarios et situations.
Cependant, il n'y a pas d'échappatoire au prix : à 1 500 £ (1 900 $), Skarper n'est en aucun cas bon marché. Mais il n’est pas présenté comme un moyen budgétaire pour obtenir un vélo électrique, ni comme un appareil qui ne sera utilisé qu’une fois par lune bleue.
« Disons que vous possédez un vélo électrique à 1 000 £ : la qualité des composants, les freins, les vitesses, les pneus, les matériaux utilisés sur le cadre, la selle – tout est 'budget' », a déclaré Hoy. . « C'est le moins cher qu'ils puissent faire pour essayer de maintenir ce prix bas. Avec Skarper, il s'agit fondamentalement du moteur de la plus haute qualité que vous puissiez obtenir, et vous l'attachez à votre fierté et à votre joie. Et si l’on considère le nombre de fois que vous l’utiliserez au cours d’une année, cela deviendra très viable économiquement. »
Il y a aussi la question de la sécurité. Un vélo électrique autonome et coûteux est une proposition séduisante pour les voleurs, et nous voyons même des startups surgir de cette tendance, aidant les victimes à récupérer leurs vélos volés. Avec Skarper, un utilisateur peut bien sûr l'attacher à son vélo de route à 5 000 $, mais il peut également l'attacher à un tas de déchets pour lui donner un peu plus de piquant, puis le retirer une fois arrivé à destination.
« J'imagine quelqu'un avec un vieux vélo en mauvais état qu'il possède depuis des années, ou peut-être qu'il vient de l'acheter sur eBay – quelque chose qu'il est heureux de laisser enfermé devant son bureau », a déclaré Hoy. « Personne ne prendra la peine de le voler, ni même de l'examiner à deux fois. Mais ensuite, ils peuvent l’attacher dessus et le convertir en un vélo électrique de très haute qualité.
Pour l'instant, Skarper expédie uniquement aux clients britanniques, mais Meirovich a confirmé qu'elle ouvrirait les commandes vers l'Europe continentale à la mi-2025, et que les États-Unis suivraient. Notamment, le modèle qui sera finalement mis en vente aux États-Unis aura une vitesse de pointe supérieure à celle du Royaume-Uni et de l'Union européenne (UE), car les États-Unis ont une limite de vitesse supérieure de 20 mph pour ce type de véhicule.
« Skarper a reçu plus de 100 demandes de distribution du monde entier, y compris de grands détaillants aux États-Unis et d'acteurs clés sur la plupart des marchés européens », a déclaré Meirovich, ajoutant que peu de modifications seront nécessaires pour honorer les commandes internationales. « Des changements mineurs seront nécessaires pour respecter les réglementations européennes et américaines, et nous sommes en train d'obtenir ces certifications. »
