Points clés à retenir
- La forte demande d’avions d’affaires neufs et les retards croissants des constructeurs poussent les acheteurs vers le marché des avions d’occasion.
- Les stocks limités de modèles récents créent un environnement concurrentiel dans lequel les acheteurs ont besoin d’évaluations précises, d’une préparation au financement et d’un accès à des avions hors marché.
- Le rétablissement de l’amortissement du bonus de 100 % la première année a contribué à soutenir l’activité d’achat d’avions d’affaires et devrait influencer le calendrier des transactions en 2026.
- Aero Ventures répond aux principaux défis liés à l'achat d'avions d'occasion grâce à des évaluations en temps réel, des prévisions de valeur résiduelle, des offres rapides soutenues par du capital et un accès organisé aux stocks.
- Alors que les commandes d’avions neufs continuent de dépasser la production, la vitesse, les données et l’exécution efficace des transactions resteront probablement des avantages concurrentiels importants sur le marché de l’occasion.
Les constructeurs ont livré 854 avions d'affaires en 2025, soit le nombre annuel le plus élevé depuis 2009, et n'ont toujours pas réussi à écouler leurs commandes. Le carnet de commandes de Gulfstream est passé de 19,7 milliards de dollars à 21,8 milliards de dollars entre le quatrième trimestre 2024 et le quatrième trimestre 2025. Celui de Bombardier est passé de 14,4 milliards de dollars à 17,5 milliards de dollars au cours de la même période. Les perspectives de livraison du Groupe IBA pour 2026 prévoient 884 livraisons en 2026, en hausse de 6,5 %, tout en notant que « les achèvements et les performances des fournisseurs peuvent limiter la production même lorsque le carnet de commandes est sain ». Pour les acheteurs qui souhaitent acquérir un avion avant 2028, le nouveau marché n’est pas une option réaliste. Le marché de l’occasion l’est.
Cette contrainte définit où se déroule réellement l’activité dans la propriété de l’aviation privée. Le nouveau marché bouge le papier. Le marché de l’occasion déplace les avions.
Ce que montrent réellement les données du backlog
Les 854 livraisons enregistrées par la General Aviation Manufacturers Association en 2025 représentent une production élevée par rapport aux normes récentes, et toujours pas suffisantes pour vider la file d'attente des deux constructeurs. Les livraisons sont tombées à 644 en 2020, selon la compilation de données GAMA de Private Jet Card Comparisons, et se sont progressivement rétablies jusqu'en 2021 et 2022 alors que les chaînes d'approvisionnement restaient perturbées. Au moment où la demande s’est accélérée, stimulée par l’adoption de l’aviation privée à l’époque de la pandémie et par l’accumulation de richesses qui en a résulté, la base de production n’a pas pu suivre le rythme.
L'analyste d'IBA, Vaibhav Shankar, présente les données de livraison en termes pertinents pour les acheteurs d'occasion : « Les prévisions de livraison ne sont pas seulement une statistique de production. Elles façonnent les délais de livraison, la disponibilité, le risque résiduel et l'effet de levier que les acheteurs et les vendeurs apportent à la fois aux transactions d'avions neufs et au marché secondaire. » Un délai de livraison de plus de deux ans sur les nouveaux avions Gulfstream et Bombardier ne gêne pas seulement les acheteurs qui ont besoin d'un accès à court terme. Cela les redirige entièrement. L'acheteur qui ne pourra pas se procurer un nouveau G700 en 2026 recherchera un G700 ou un G650 âgé de deux à quatre ans sur le marché de l'occasion, où tous les autres acheteurs ont fait le même calcul.
L’offre d’occasion disponible pour satisfaire cette demande réorientée est plus limitée que ne le suggèrent les chiffres officiels. Johnny Foster, PDG d'OGARAJETS, a déclaré à AvBuyer que l'offre globale d'occasions représente environ 60 % des niveaux de 2018. Environ 6 % de la flotte d’avions d’affaires active est actuellement mise en vente, contre 8 % qui définit un marché équilibré. Pour les acheteurs américains en particulier, la disponibilité effective est encore plus limitée. De nombreux avions non immatriculés aux États-Unis ont été effectivement exclus par les acheteurs nationaux pendant une grande partie de 2025, car l’incertitude tarifaire a rendu les importations trop difficiles à exécuter avant les délais d’amortissement de fin d’année.
La variable politique : la dépréciation du bonus
Un facteur a accéléré la demande d’avions d’occasion tout au long de 2025 et continuera de le faire en 2026. Le One Big Beautiful Bill Act, signé en juillet 2025, a rétabli l’amortissement du bonus de 100 % la première année pour les avions qualifiés mis en service à partir de janvier 2025. Le plan d’amortissement précédent s’était rapproché de zéro ; l'OBBBA a éliminé la réduction progressive et a rendu permanente la déduction totale.
L’effet sur le timing des transactions a été immédiat. L'analyse de marché d'AvBuyer décrit comment l'adoption de l'OBBBA a intensifié l'activité d'achat au quatrième trimestre 2025, alors que les acheteurs se sont précipités pour mettre les avions en service avant la fin de l'année afin de bénéficier des déductions de 2025. Ce modèle de concentration de fin d'année se répétera au quatrième trimestre 2026. Keith Hayes de PNC Aviation Finance l'a prédit directement : « Nous prévoyons que ce sera très fort et nous prévoyons que cela se poursuivra jusqu'en 2026. »
La permanence de l’avantage en matière d’amortissement modifie également la manière dont les acheteurs envisagent le timing de manière plus générale. Dans le cadre du précédent calendrier de réduction progressive, attendre un an pour acheter signifiait accepter un taux de dépréciation plus faible, ce qui créait une urgence artificielle. La déduction complète étant désormais disponible indéfiniment, les acheteurs peuvent aligner un achat sur leur calendrier de planification financière plutôt que sur une fenêtre fiscale qui disparaît. Hayes a souligné que 50 à 70 % des avions d'affaires sont acquis en espèces. Pour cette cohorte, la dépréciation du bonus sur un avion de 20 millions de dollars se traduit directement par une importante compensation fiscale la première année sur un revenu qui serait autrement entièrement imposable.
Ramy Sidhom de PNC a ajouté que l'accès au financement ne sera pas une contrainte pour les acheteurs qui ont besoin de capitaux. « Les banques ont soif de revenus d’intérêts », a déclaré Sidhom. « Je pense qu'il y a beaucoup de prêteurs dans le domaine. »
Ce que montrent les données de transaction
Les concessionnaires accrédités par l'IADA ont enregistré 1 630 transactions d'occasion conclues en 2025, la quatrième année consécutive d'augmentation des transactions annuelles. Les membres de l'IADA représentent environ 40 % des ventes mondiales d'occasion et plus de 6 milliards de dollars en volume annuel. Les nouveaux accords d'acquisition au quatrième trimestre 2025 ont été 33 % plus élevés qu'au quatrième trimestre 2024. Le sentiment du marché parmi les concessionnaires membres a atteint 3,72 sur une échelle de 1 à 5 au quatrième trimestre, le chiffre le plus élevé de l'année.
Le président de l'IADA, John Odegard de 5×5 Trading, a résumé la configuration à venir jusqu'en 2026 : « De solides carnets de commandes OEM, des conditions de financement améliorées et un intérêt soutenu de la part des acheteurs nouveaux et réguliers devraient soutenir la santé continue du marché en 2026. »
Le segment des modèles récents est le plus restreint. Wendy Preston de PNC Aviation Finance a déclaré à AvBuyer que « les niveaux de stocks les plus bas concernent les avions âgés de deux à cinq ans », ajoutant que l'offre reste également limitée dans la fourchette de six à dix ans. Ce profil de stock est une conséquence directe du retard. La production insuffisante de nouveaux avions au cours des cinq dernières années signifie qu'il n'y a pas de grande cohorte d'avions de trois ans sortant des cycles de propriété d'origine pour reconstituer l'offre de modèles récents. La pénurie et le retard se renforcent mutuellement.
Les vendeurs le reconnaissent. Moins d’avions ont fait l’objet de remises en 2025 que n’importe quelle année depuis 2022. Les honoraires exclusifs côté vente ont diminué de 11 % d’une année sur l’autre au quatrième trimestre. Cette baisse reflète la confiance des vendeurs : les avions bien positionnés bougent sans campagnes prolongées. Steve Bloom, fondateur et PDG de Bloom Business Jets, a déclaré à AvBuyer que les conditions du marché resteront stables : « Au cours des six prochains mois, je pense qu'il y aura une croissance plus lente mais des ventes stables, et la demande du marché pourrait même augmenter un peu. Je ne pense pas qu'un gel des achats soit à venir. »
Où les outils d'Aero Ventures sont les plus utiles
Les acheteurs sur ce marché ont besoin de deux choses : des données de valorisation en temps réel et des capitaux qu'ils peuvent déployer dans les 48 heures. Sergey Petrossov a identifié ces deux problèmes comme étant les problèmes centraux lorsqu'il a conçu Aero Ventures. Dans un marché où les stocks sont rares, où la demande est active et où les délais d'amortissement entraînent l'urgence de fin d'année, la différence entre fermer un avion et le perdre au profit d'un autre acheteur dépend souvent de la rapidité avec laquelle une offre ferme peut être faite.
Un acheteur qui peut accéder aux données d'évaluation en temps réel évolue plus rapidement que celui qui s'appuie sur les estimations des courtiers mises à jour chaque semaine. Un acheteur qui peut exécuter ses engagements de financement dans les 48 heures ferme un avion qu'un acheteur qui attend toujours l'approbation de la banque perd. Les avions à grande cabine de modèle récent appartenant aux catégories privilégiées sont négociés avant leur introduction en bourse ; L'accès hors marché n'est pas une commodité dans cet environnement, c'est une condition préalable pour consulter le meilleur inventaire.
Aero Ventures Marketplace a été lancé le 3 septembre 2025 et offre les trois fonctionnalités via une plate-forme unique pour les transactions de 10 millions de dollars et plus. Le Owner Marketplace génère des évaluations basées sur l'IA à partir de ventes comparables, d'enregistrements de maintenance et de données d'utilisation en temps réel. Sa prévision de la valeur résiduelle sur cinq ans donne aux acheteurs une projection des performances d'une acquisition potentielle tout au long de la période de détention prévue, pertinente à la fois pour la décision d'achat et pour la planification éventuelle d'une sortie. La facilité d'offre adossée à du capital de 48 heures répond à l'exigence de rapidité. Le modèle de mise en correspondance organisé, qui qualifie les acheteurs et les vendeurs avant de les mettre en relation via des conseillers, donne accès à un inventaire hors marché qui n'apparaît dans aucune base de données publique.
Comme Sherpa Report a cité Petrossov décrivant la raison d'être de la création : « En résolvant les deux plus gros problèmes, le manque d'informations et la lenteur de la livraison, nous pensons qu'Aero Ventures deviendra la plaque tournante où les clients de l'aviation les plus exigeants au monde commencent et gèrent chaque décision de propriété majeure. »
L'expérience antérieure de Petrossov en tant que président de XO et directeur de la croissance et du numérique, supervisant une plateforme concurrente sur le marché des chartes et des adhésions numériques, lui a donné une exposition directe à ce que veulent les acheteurs au sommet du marché lorsqu'ils décident de posséder plutôt que d'y accéder. La clientèle de XO comprenait des acheteurs dont les dépenses annuelles en matière d'aviation étaient suffisamment importantes pour justifier la propriété complète, mais qui n'avaient jamais parcouru le processus de transaction d'occasion de manière indépendante. Comprendre ce qui empêche ces acheteurs de réaliser une transition de propriété et créer une plate-forme qui supprime ces obstacles spécifiques est la logique appliquée derrière la conception d'Aero Ventures.
Ce que signifie l’arriéré pour 2026 et au-delà
Les données de livraison d'IBA encadrent la piste. Le groupe prévoit 884 livraisons d'avions d'affaires en 2026 et note que Gulfstream a maintenu ses prévisions de livraison globalement stables malgré un carnet de commandes croissant. La file d’attente s’allonge plus vite que la production ne la résout. Le ratio commandes/facturations de Bombardier pour 2025 de 1,4 indique que Bombardier a enregistré 40 % de commandes de plus qu'il n'en a livré. Les deux constructeurs convertissent les retards en engagements, et non en avions que les acheteurs peuvent voler.
Les données de l'IADA montrent que les concessionnaires accrédités ont réalisé des transactions en 155 jours en moyenne jusqu'en 2025, soit 19 % plus rapidement que la norme du secteur, qui prend 192 jours. La rapidité est déjà un facteur de différenciation parmi les acteurs établis. Pour une plateforme dotée d’outils de valorisation basés sur l’IA, de capitaux pré-engagés et d’un accès hors marché, la référence en matière de performance est claire. Les acheteurs qui doivent conclure rapidement, dans un marché qui ne peut pas livrer un nouvel avion avant deux ans, sont ceux où la combinaison de capacités d'Aero Ventures est la plus directement applicable.
FAQ
Pourquoi les acheteurs se tournent-ils vers le marché des avions d’affaires d’occasion ?
La forte demande et la capacité de production limitée ont créé des retards importants pour les nouveaux avions d'affaires des principaux constructeurs. Les acheteurs qui ont besoin d'un avion plus tôt peuvent donc se tourner vers le marché de l'occasion, notamment pour les avions de modèle récent qui peuvent être acquis sans attendre plusieurs années pour une nouvelle livraison.
Comment les nouveaux retards dans les avions d’affaires affectent-ils les prix et la disponibilité des avions d’occasion ?
Les longues listes d’attente pour les avions neufs redirigent les acheteurs vers les stocks d’occasion, tandis que l’offre d’avions d’occasion plus récents reste limitée. Cette combinaison d’une forte demande et d’un stock limité peut créer un marché concurrentiel dans lequel les avions recherchés évoluent rapidement.
Comment la dépréciation du bonus affecte-t-elle les achats d’avions d’affaires ?
Le rétablissement de l'amortissement du bonus de 100 % la première année pour les avions éligibles a fourni un incitatif fiscal important pour les acheteurs éligibles. Cela peut influencer le moment où les acheteurs choisissent de mettre un avion en service et a contribué à l’augmentation de l’activité d’achat vers la fin de l’année.
Que doivent rechercher les acheteurs lors de l’achat d’un avion d’affaires d’occasion ?
Les acheteurs doivent prendre en compte des facteurs tels que l'état de l'avion, l'historique de maintenance, l'utilisation, la valeur marchande, la valeur résiduelle, le financement et la disponibilité d'un inventaire approprié. L’accès à des données d’évaluation actuelles et à des conseils professionnels qualifiés peut également aider les acheteurs à prendre des décisions plus rapides et plus éclairées.
Comment la technologie peut-elle améliorer les transactions des avions d’affaires ?
La technologie peut donner aux acheteurs un accès plus rapide aux données d’évaluation, aux informations de ventes comparables, aux dossiers de maintenance et aux données d’utilisation des avions. Les plates-formes qui combinent ces informations avec des capacités de financement et des stocks hors marché organisés peuvent aider les acheteurs qualifiés à évaluer et à rechercher des avions plus efficacement.
